La recientemente aprobada Ley de Aporte Urbano -a la que estarán afectas todas las obras de densificación- establece una serie de mitigaciones para aquellos proyectos de alto impacto para las ciudades, referidas a la ejecución de obras para el mejoramiento del entorno y el funcionamiento vial de los lugares donde se emplazan. Además, impone aportes en dinero a aquellos proyectos que densifican conforme a la normativa vigente para el terreno donde se construye, aun cuando no generen un impacto que altere la vida del barrio.

Los detalles de estos efectos están aún pendientes y se fijarán en un reglamento que oriente la implementación de la nueva ley. Es esperable que dicho reglamento establezca parámetros objetivos.

En el caso de los aportes -determinado por un valor fijo derivado de un porcentaje del avalúo fiscal del terreno-, por ejemplo, el instrumento debe establecer con claridad qué se entenderá por densificación y conformar ciertos matices, dado que el aporte siempre será el mismo, independientemente si se trata de un proyecto de cuatro viviendas o un edificio de departamentos que cope la densidad permitida para el mismo sitio.

De la misma manera, el reglamento debiera establecer estándares comunes entre las ordenanzas locales respecto a la cantidad de estacionamientos exigidos, ya que finalmente éstos determinarán el impacto del nuevo edificio en un barrio. Sin esta coherencia, un mismo proyecto podría ser de alto impacto en una comuna (lo que supone obras de mitigación importantes y costosas) y de impacto normal en otra, lo que incide en el precio de venta de viviendas u oficinas, segregándolos artificialmente.

Por lo tanto, no parece lógico que se dependa de los planes locales, cuando la situación de las comunas integradas en grandes ciudades (como Santiago) genera que todas las calles sean parte de un sistema de movilización y transporte urbano común.

Si se define en los términos indicados, la Ley de Aporte Urbano se levanta como una gran oportunidad para establecer planes de mitigación intercomunales que entiendan el problema de transporte y conectividad urbana como un sistema integrado de ciudad y que no pretenda, una vez más, resolver problemas globales con soluciones parche a nivel comunal. En el sentido contrario, todos hemos visto importantes intervenciones en calles y avenidas de nuestras ciudades que, finalmente, no hacen más que trasladar el problema de un punto a otro. La legislación y su reglamento deben abordar muchos de estos temas, los que tendrán sentido con una propuesta de desarrollo de obras y mitigaciones urbanas con mirada sistémica.

Asimismo, la ley no debe dejar abierta la puerta a una recolección de fondos por concepto de aportes sin fijar previamente un destino específico. No basta con establecer el deber de la mitigación -que, por supuesto, existe-, sino que también es necesario aclarar el derecho de conocer hacia dónde van los aportes, cuál es el proyecto que financiarán y qué objetivos tiene, cuánto cuesta, en cuánto tiempo se espera cumplirlos y qué etapas considera, entre otros antecedentes que se le exigen a cualquier iniciativa privada.

Abundan ejemplos de proyectos públicos para mejorar el transporte y circulación vial en distintas ciudades del país que se han abordado con estudios incompletos o con presupuestos sin una fuente de autofinanciamiento que, finalmente, obliga al Estado a reasignar fondos. Confiamos en que los criterios aunados y una voluntad de consensos prime en la implementación de una ley que reemplace las prácticas parceladas con iniciativas integrales para el beneficio social.